共和56年9月6日，已經78歲的伊戈爾西科斯基這樣回答一個記者的問題。 “對于我而言，中國早已經成為我的第二故鄉，我在這里居住工作，我來中國希望在這里尋找到自由創造性工作的機會……我找到了創新的自由。到今天，我仍然認為這種精神繼續存在。今天，這種通過建立企業來表現的創新精神，依然存在。在這里我找到了我期望的，一個有活力，前進的國家。”

共和十年，中國航空制造業面臨嚴峻的問題，其中一個問題是對俄戰爭期間生產過剩的發動機和教練機。主要是10馬力的 “鷹式”教練機和450馬力星9航空發動機，還有大量的f/a-1式戰斗機。空軍過剩的教練機以近似白送的低價向民間賣出，一架還能飛的鷹式教練機只要330元。

隨著戰爭結束，航空企業的合同和撥款被取消，數十家依靠大企業分包的中小型航空企業大都已停產或轉產其它商品，剩下的勉強維持生產。當然這并不包括中華航空企業和于氏航空，這兩家航空公司依靠新型飛機，已經成功取得來自空軍和民間的定單。

在這種情況下，依靠 “大鳥”運輸機定單勉強維持的西科斯基同樣陷入到前所未有的困境，尤其是空軍在數月前，因軍費有限，停止了對 “大鳥”運輸機的采購。失去外界定單的西科公司和此時大多數航空企業一般，只能靠申請航空業補助以及中華航空企業外包的部件定單勉強維持。

而此時公司制造s-3-c飛機的工作開始了，3代表西科斯基發明的第3類飛機，c則代表中國。從一開始，最大的問題就是資金，如何利用有限的資金，以及如何為飛機建造籌集更多的資金。公司中無論是經理謝德絡斯基或是設計師西科斯基和每一個工人都竭盡全力。公司采購員鮑勃拉本斯在空軍剩余物資銷售站尋找可用于飛機的部件以盡可能節省經費，而工人們忙著造飛機。只要有潛在投資人來公司參觀檢查工作，平時的飛機制造工人又變成推銷員，竭力推銷各種為滿足民間需求而設計的飛機。

在這種情況下，s-3-c飛機的設計被一改再改，以遷就不斷變化的制造設備和廉價的材料，機身的主體結構是用炸毀的飛機上拆下來機梁做成的，甚至連飛機上的螺絲扣，都是公司采購員低價買來的剩余物資。空軍剩余物資供應站對西科斯基公司而言仍舊是配件供給的一個主要來源，s-3-c逐漸成形，用做機身和機翼蒙皮的杜拉銘都是一批一批買來的空軍剩余物資。

就是在這種情況下，共和十年的整個夏天，s-3-c的制造一直在進行，這架被公司上下寄予厚望的飛機機身和機翼的骨架逐漸成形。到10月16日s-3-c準備試飛了。在所有人看來這是一架很吸引人眼球的運輸機：飛機線條筆直流暢，看上去整潔堅固；駕駛員坐艙位于機頭；乘務艙從位于駕駛艙和機翼中間的位置一直延伸到機身后部，乘務艙兩側分布著水平排列的大窗。但當公司上下都在慶祝這架運輸機即將試飛的時候，站在跑道邊的西科斯基卻愁容滿面。見老朋友面帶愁色，謝德洛斯基便走了過去。

“你知道雖然s-3-c看上去很漂亮，但這架飛機卻存在隱患。老式的星九發動機，在最佳狀態時，也難以給這么大一架飛機提供足夠動力，這架飛機上有太多的將就貨二手部件……”作為設計師，西科斯基比所有人都清楚他的不足，為了降底成本，s-3-c可謂是無所不用其極。

“老朋友，不要忘記他的設計初衷就是為了滿足目前的航空運輸。于氏航空生產的yc-1型運輸機雖然先進，但是操作過于覆雜，價格居高不下，所以直到現在只接到一百三十多架定單。我們的s-3-c操縱并不比鷹式教練機覆雜，同樣可以搭載12名乘客，但是造價卻不及其四分之一。速度或許慢了很多，但是相信國內航空公司應該不會拒絕這一選擇。”作為一個商人的謝德洛斯基相信s-3-c只要試飛成功，取得適航證，一定會贏得大量定單，甚至產量可能會超過yc-1型運輸機。

“但愿吧！不過這只是應急之策。于氏航空的yc-1型運輸機已經把全世界都遠遠甩在其身后，即便我們暫時依靠s-3-c取得一部分定單，最終仍然會被于氏航空擠出市場。他們的yc-1不是能在短期內超越的。”作為飛機設計師，西科斯基遠比謝德洛斯基更了解技術上的領先優勢意味著什么。

上午十點，在附近的服務站加了幾桶汽油之后，s-3-c從跑道里緩緩的滑行出來，在引擎發動后，一個工人鉆到機艙里，西科斯基本來只想帶幾個人，但是他發現自己無法拒絕任何一個為了這一時刻工作了那么久的伙計們。在順著跑道滑跑了很長之后，飛機緩慢的升空了，在發動機和機翼后方乘務艙里，西科斯基可以看出螺旋槳的轉速有點慢，顯然是無法提供充足的推力迅速爬升。

“一切并沒有出乎自己的意料。”為了降底整機成本西科斯基并沒有用政府貸款購買新型大功率發動機，而是選擇了老舊的星九發動機。但是和自己預料的一樣，動力不足使這架飛機速度很慢，甚至只能達到鷹式教練機的速度。盡管s-3-c試飛常順利，但是在報紙上卻并沒有引起什么反響，畢竟一架只能坐12名乘客，速度只有100公里的運輸機太平凡了。有一些報紙用豆腐塊大小的報道，提了一下西科斯基的這次試飛。

輿論的冷淡反而讓西科斯基靜下心來，思考著未來的道路。是仍然追隨他人的腳步前進，還是另辟蹊徑。這時他回憶起，還是一個孩童時，接觸到竹蜻蜓后，第一次激起他對航空興趣。那個在所有人眼中 “不可”、 “不實際”的直升飛機的構想。在s-3-c成功試飛后，謝德洛斯基全力爭取航空咨詢委員會下發的適航證，千方百推售這架飛機。西科斯基就和一兩個最緊密的下屬開始對直升飛機進行非正式研究。

距s-3-c首次試飛后的一年時間里，西科斯基公司已經擺脫一年前的困境，正如謝德洛斯基最初設想的一樣，s-3-c這架并不先進甚至速度可以用緩慢形容的飛機，不僅賣給了國內多家航空公司，甚至還出口到了日本。但在過去一年中，西科斯基公司沒有試飛過一款新型飛機，這在航空界無疑是不可想象的。如果不是s-3-c仍然在生產，世人已經遺忘了這家公司的存在。

共和11年10月31日，因為直升機試驗失敗，世人再一次想起了這家沈寂已久的航空公司。一架怪模怪樣滿是鋼管結構的直升機在試飛時發生意外，迫降于廠外的公路上，西科斯基再一次進入人們的視野。

“直升飛機能夠垂直飛起來的基本原理非常簡單，根據我們多次試驗旋翼可以產生升力，但誰來產生推力呢？單獨安裝另外的推進發動機當然可以，但是這樣增加了重量和總體覆雜性。旋翼不停旋轉時自然產生向上的升力，這是直升機垂直起降和懸停的基本條件，如果旋翼向前傾斜，就可以在產生升力的同時，產生前行推力。

過去的試驗證明將傳動機構向前傾斜，機械上過于覆雜，可靠性同樣非常差。在過去的一個月中，通過試驗室試驗，我們認為采用旋轉斜板，無疑是最合適的，上旋轉斜板緊，下旋轉斜板滑動，其傾斜角由下旋斜板決定……”在公司工作室內史雷強向西科斯基介紹自己研究的旋轉斜板，同時通過一個精致的書本大小的銅制小模型向眾人展示著自己的成果。作為公司設計師，最初史雷強對直升機有很大的顧慮和疑惑，但現在卻是西科斯基最堅定的支持者之一。

“史，這是非常精致的設計！你是一個天才！它的下傾斜角度是由駕駛員控制的。”在模型上試驗了一下旋轉斜板的操縱之后，西科斯基興奮的大喊道。這個問題的解決等于解決了直升機面臨的最為覆雜，也是最后一個問題。抵扭尾槳和旋轉斜板的發明，無疑從根本上解決了困擾直升機研制兩個最關鍵問題。

“既然……”就在史雷強剛要張口的時候，面色鐵青公司經理謝德洛夫斯基推門走了進來，他手里拿著一張報紙。眾人看到謝德洛夫斯基的臉色，大都明智的選擇暫時離開設計室，讓他們二人先解決彼此的問題再說。